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  2021-12-23 17:31 齐景嘉 客户经理

  汽车金融的主要内容  

  汽车金融是在汽车的生产、流通与消费环节中融通资金的金融活动，主要包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、证券发行与交易，以及相关保险、投资活动，它是汽车业与金融业相互渗透的必然结果。
  

  汽车金融业概念的内涵随着汽车金融业务范围的拓展不断丰富。
  

  就现状而言，汽车金融业是指以商业银行、汽车金融公司、保险公司、信托联盟组织及其关联服务组织为经营主体，为消费者、汽车生产企业和汽车经销商提供金融服务的市场经营活动领域。由于汽车金融公司与汽车制造商、经销商之间天然的内在联系，使得它能够提供包括生产、流通、消费各个环节的租赁、信贷等多品种、综合性、完善的金融服务，贯穿于汽车生产、流通和销售以及售后服务等整个过程中。
  

  汽车金融的六大运作模式

  一、C2C综合服务平台模式
  

  与很多二手车交易平台一样，汽车后市场的C2C平台模式能直指用户痛点而广受欢迎。二手车电商人人车宣布获得了腾讯领投的C轮融资，另外一家C2C车险和汽车保姆服务平台“我是车主”也刚刚完成A轮融资并估值过亿。C2C平台的模式二手车以及金融服务正逐渐受到业内外人士的关注。

  二、汽车电商模式

  以汽车之家、易车网为代表的媒体汽车电商平台纷纷通过与汽车金融公司合作率先推出各种金融服务，汽车之家推出了分期购车，易车网则推出了买新车贷款，各种汽车保险、理财产品等。与此同时，眼下正有各类二手车交易平台也开始布局互联网金融，比如通过金融切入二手车电商的平安好车、优信、人人车、车猫网刚完成融资也即将推出金融服务。

  三、汽车厂家模式
  

  汽车厂商们推出来的金融由来已久，其目的和电商平台一致，意图通过金融还贷来吸引消费者购车，丰田、大众、上海通用等汽车厂商纷纷推出了汽车贷款、分期付款、保险等各项金融服务，如今他们通过线上线下相结合的方式来推广自己的金融服务，汽车厂商直接进军互联网金融也是优势明显。

  四、汽车金融P2P模式

  说到汽车金融的P2P模式，可谓是热闹非凡，这类平台非常之多，P2P汽车金融的兴起对于传统的汽车金融具有比较大的冲击力，尤其是对于传统银行。

  五、巨头综合模式

  对于汽车金融这个后市场最大的肥肉，互联网巨头们也不可能回轻易放过。阿里通过与50多家汽车企业达成合作，为雪铁龙、日产、别克、力帆等车型提供贷款服务。百度则推出百度汽车平台，与各大银行、P2P理财平台等达成了贷款保险等业务方面的合作。而腾讯京东入股易车网，也开始了汽车金融的布局，其腾讯理财通此前就与一汽大众奥迪开展过品牌跨界合作，推出“奥迪A3，购车即理财”的活动。巨头们切入到整个汽车金融市场，具有较明显的优势。
  

  六、经销商模式

  说道汽车经销商，可能很多人并不是非常理解。4S店都是汽车厂商的直接代理商，一般在一个城市就一家4S或者几家4s店，4s店往往由厂商直接掌控。不过汽车经销商就不一样了，他们大多作为4s店的二级代理商（虽然是二级代理商，但是其汽车销售价格并不见得比4S贵，有的甚至还便宜），可以代理多个品牌，也可以销售二手车。一些实力比较强的连锁汽车经销商就会针对消费者推出自己的分期付款业务、保险业务等，有的也推出自己的线上电商融资平台。

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  2021-12-23 17:18 连传杰 客户经理

  个人感觉中国汽车金融市场是块非常非常大的蛋糕，想从中分一杯羹的企业太多了，目前机会是很多，但是一定要注意，市场鱼龙混杂，任何机会都需要谨慎筛选。
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  2021-12-23 17:08 齐晓彤 客户经理

  2009年，在全球金融危机的背景下，我国汽车产销量历史性的突破了1000万大关，分别达到1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3％和46.15％。伴随着汽车工业的飞速发展，我国的汽车金融市场经历了从无到有的发展历程。汽车金融业，面临着前所未有的发展机遇和巨大的发展空间。
  国际汽车金融现状
  汽车金融服务是在汽车的生产、流通与消费环节中融通资金的金融活动，主要指与汽车有关的金融服务，包括为最终用户提供的零售性消费贷款，为经销商提供的批发性贷款，以及为汽车维修服务的硬件设施投资建厂等，它是汽车业与金融业相互渗透的必然结果。
  典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，为自己的品牌汽车量身定做金融服务。如：大众汽车公司设立的大众金融公司，福特汽车公司设立了福特信贷公司，通用汽车公司设立的通用票据承兑公司等，大多成为超过汽车制造集团的主要利润来源。数据显示，跨国车企的汽车金融公司利润收益贡献率，平均占到其母公司利润的30%-50%。
  此外，国外的汽车金融公司还有两种形式：一是由大的银行、保险和财团单独或者联合发起设立汽车金融公司，二是以股份制形式为主、运作灵活的汽车金融服务公司。
  经过几十年的发展，在发达国家，通过信贷和租赁买车，是汽车销售的主要方式。欧美国家的汽车消费贷款比例普遍在70%-80%，甚至更高。而在我国，目前这一比例还不到20%。有一定的差距是正常的。不过，需要补充的是，大量使用贷款买车的不仅是发达国家，实际上，消费能力有限的发展中国家才是贷款购车的主力。在印度，大约有80%的车辆是通过贷款购买的；而在泰国，这一比例更是高达近90%。
  中国汽车金融业发展现状
  1、汽车金融服务业处于起步阶段，发展较为滞后
  西方国家经济发展的经验表明，当一国人均GDP达到700美元时便开始进入汽车消费时代，而当一个国家或地区人均GDP超过3000美元以后，居民消费类型和行为也会发生重大转变。2008年度，中国人均GDP已经突破3000美元大关。2009年度，中国汽车销量已突破千万大关，汽车正走进千家万户，汽车产业已经成为一个新的经济增长点。
  目前我国汽车贷款比例低于20%，在低潮期，贷款比例甚至在10%以下（2006年3.8%，2007年7.4%），远远低于国际平均水平，有很大的发展空间。随着中国汽车金融市场的逐步成熟，中国消费者选择贷款购车的比例在10年后会增加到40%至50%，按此保守估计到2025年，我国汽车金融行业会有5500亿元左右的市场。通过汽车金融服务来普及汽车消费，对国民经济意义不可小觑。
  2、商业银行仍然处于汽车金融市场的主导地位
  从发展格局来看，我国目前仍处于汽车金融市场发展的初期，商业银行仍然处于主导地位，80%以上的汽车贷款仍由商业银行提供，据调查数据显示，07年89.2%的汽车消费贷款由商业银行提供，仅有6.9%的汽车消费贷款由汽车金融公司提供。
  由于我国个人征信体系不完善、汽车金融公司业务单一、服务网络不健全等问题的存在，在汽车信贷市场，商业银行仍具有明显的优势。但同时商业银行也有着自身的局限：商业银行的最终目的只是获得存贷款的利差，缺乏和制造商的利益关系，不能保证对汽车业连续和稳定的支持；商业银行的汽车金融服务也多限于传统的信贷业务，无法为制造商提供风险管理、市场营销等方面的一系列服务；银行业务种类较多，汽车信贷仅仅是其中一项业务，缺乏汽车贷款方面的专业知识及人才等。
  目前专业的汽车金融公司发展刚刚起步，力量还比较薄弱，其优势目前尚未发挥出来，但因其与汽车厂商关系密切、具有风险专业化控制和管理技术，根据国外汽车金融市场的发展经验，汽车金融公司将成为汽车金融市场一股强大的力量。
  3、汽车金融公司发展势头良好
  在经历了多年的起伏之后，从2007年起，汽车金融市场开始回暖。来自中国银监会的消息称，截至2008年底，中国汽车金融公司总资产达到381.15亿元，首次实现全行业整体扭亏为盈。截至2008年底，我国各金融机构发放的汽车消费贷款余额1583亿元中，汽车金融公司已占比达20%，发展势头良好。
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  2021-12-23 17:04 赵顺铃 客户经理

  当然是杭州模式了，　1997年8月，杭州市为了更好地贯彻实施中共中央、国务院〔1997〕11号文件精神，加强对市区存量土地的管理，在市区范围内建立了以政府调控为主要特色的土地储备制度，成立了市土地储备中心，出台了相应的政府规章，规定对市区需盘活的存量土地实施统一收购储备，经过开发整理后有计划地供应，初步形成了一套适合杭州实际的土地收购、储备、供应制度。从杭州市的实践来看，土地储备制度的建立是城市建设用地管理体制和城市土地市场运作模式的重大改革和创新，符合新《土地管理法》的原则和要求，对于集约利用城市土地、促进城市建设和经济发展具有积极作用。但是，建立土地储备制度作为一项创新工程是十分复杂的，其运作和完善也遇到一些矛盾和困难。本文拟对近4年来杭州市土地储备制度运作的经验和问题进行初步的回顾和总结，探讨通过配套改革提高土地储备制度功能、效率的途径与对策。
  一、土地储备制度的运行模式、政策与效果
  (一)杭州市土地储备制度的产生与运作模式
  中共中央、国务院〔1997〕11号文件明确规定要冻结农用地转为建设用地，但要满足经济发展又必须提供足够的用地空间。这一尖锐的矛盾迫使我们调整工作思路，把工作着力点转移到如何盘活存量土地上来，以腾出一定的用地空间来满足经济发展的需要。但在当时，杭州市区的存量土地主要由一些单位占用，政府既对土地供应缺乏应有的计划调控的主动权，又对土地收益的安排缺乏支配权．大部分的土地收益归用地单位支配，造成土地收益分配不合理。要改变这一现象，就必须进行必要的制度创新，从根本上解决土地管理中存在的问题。杭州市的土地储备制度正是在这样的背景下建立起来的。为了改革原先的城市存量土地盘活模式，加强政府对盘活存量土地的统筹安排，建立了土地储备制度。市政府规定，市区范围内凡需盘活的土地必须由政府统一收购(收回)、统一储备、统一供应，土地供应的“源头”由政府垄断。
  土地收购是指土地储备中心根据市政府授权和全市土地储备计划，收回或收购市区范围的国有土地使用权的行为。收购集体土地使用权的，须办理征用手续。土地储备是指土地储备中心根据城市规划、土地利用总体规划和经济发展的客观需要，对收购或收回的土地进行储备，并对需推向市场的土地进行开发整理和投放市场的前期准备的行为。土地供应是指对纳入政府土地储备体系的土地，根据客观需要和土地供应计划，向市场供应土地的行为。土地供应包括以划拨和出让方式供地两种，其中对经营性房地产开发用地，实行招标、拍卖方式供地。
  (二)杭州市土地储备制度运行的主要政策与效果
  为了保证土地储备制度的有效运作，杭州市形成了以下六项具体政策：
  1．统一收购政策。市区范围内凡需盘活的土地必须统一纳入土地储备制度运作，由政府收购，企业不能自行招商。为保证这项政策的落实，建立土地收购预报制度，规定企业如需盘活原先使用的存量土地，必须提前向土地储备实施部门提出申请。土地收购补偿费用兼顾政府和原用地单位的利益，合理分配。
  2．统一储备政策。市区需盘活的存量土地和规划范围内的增量土地由政府统一储备、统一管理、统一调用。根据目前政府的财力和土地使用的实际，土地储备实行收购储备、红线储备、信息储备三种形式。
  3．统一供应政策。城市土地以土地储备中心一个“口子”向市场供应，政府垄断土地一级市场，并根据城市建设和经济发展的需要，确定供地计划，调控土地供应，规范土地市场。如2001年，计划杭州六城区商品房开发用地2300亩，经济适用房用地1000亩。
  4.净地出让政策。凡公开用于招投标的储备土地由市土地储备中心代表政府实施地块上的单位和居民的动迁安置，进行土地整理，落实规划指标。如进行住宅建设的，还需明确综合开发意见。2001年通过土地储备中心收购整理为“净地”进行招标、拍卖的有1000亩。
  5.市场运作政策。对拟推向市场的土地及时通过新闻媒体公布其位置、面积、用途和规划指标，做到公开土地信息、公开土地供应方式、公开土地供应结果。对于经营性房地产开发用地，全部通过公开招标或拍卖方式确定开发单位。对一些历史遗留问题或经营性项目如需协议出让的，经市政府常务会议讨论同意后，对协议出让结果进行公示。
  6.资金集中政策。土地储备运作资金由财政专户管理。杭州市目前的资金来源主要是通过银行信用贷款解决。出让后，在成交价款中优先确定一定的比例，保证土地储备中心原先支付的土地收购补偿费用和土地储备期间的运作成本。为调动原用地单位盘活土地的积极性，对一些困难企业，经市政府批准，对土地出让后的增值部分及土地出让金中的级差地租部分，部分或全部返回。对土地补偿费和返回给的土地资金，政府委托相应职能部门集中管理，保证合理使用。
  由于杭州市政府的高度重视，杭州市土地储备制度运行效果显著。自杭州市土地储备中心建立到2001年6月底，已累计收购土地198宗，收购土地面积545．27公顷(8179亩)，投入资金45.56亿元；推出土地198．49公顷(2977．4亩)，回笼资金35亿元。目前尚有储备土地72宗，土地面积342．57公顷(5138．5亩)，土地资产价值约20亿元。
  通过4年来的运作，杭州市通过建立土地储备制度，一方面真正使政府能够一手抓“土地统一收购权”，一手抓“土地统一供应权”，牢车把握住土地供应的主动权，加强了政府对土地资源配置的宏观调控，促进城市规划的严格实施，提高城市土地的利用率；另一方面，政府抓住土地“供应权”后，通过优化城市规划，推行土地招标拍卖，进一步显化土地资产价值，拓宽政府收入渠道，也为企业改制和旧城改造提供一定的资金。
  二、当前土地储备制度运行中存在的主要问题
  由于土地储备制度是一项全新的制度，建立土地储备制度势必带来利益和权力的再调整，因而在工作开展过程中已碰到许多深层次的难题，归纳起来主要有以下几个方面：
  (一)土地储备的法律依据和体系尚需完善和提高
  对城市土地实行土地收购储备，规定市区范围内的土地如需盘活，必须实行“统一收购、统一储备、统一供应”的做法，在现行的法律法规中确实是难以找到具体的依据。1999年1月1日实施的新《土地管理法》对政府如何建立土地储备制度，行使土地统一收购权也没有明确规定。2001年4月，国务院下发了15号文件，也只对土地储备制度提出指导性的、原则性的意见，对土地储备制度的内涵也没有进行全面系统的阐述。杭州市土地储备制度能够在较短时间内建立并产生较好的效果，主要取决于政府领导，特别是主要领导的重视和支持。因此，如何提高土地储备的法律地位，建立土地储备的法律体系，是土地储备制度健康发展的基础。如果土地储备制度的法律依据仅仅停留在政府规章这一层面上，在与其他法律法规的衔接时就会出现法律地位不足的现象。同时，还会出现因政府领导的变动而发生波动。一旦衔接不好，就会增加土地储备的运作成本。最近国务院修改出台的《城市房屋拆迁管理条例》，对原先与土地储备不相适应的条款进行了修改，这为土地储备期间实行政府拆迁奠定基础。但由于土地储备制度的建立是一项制度创新，还要与其他的法律法规衔接，急需要提高其法律地位，来支持制度的建立和运作。”[Page]
  (二)土地储备的利益分配尚需明确和规范
  在杭州，土地储备制度建立前，和我国大多数城市一样，政府曾将盘活原划拨给企业的存量土地交给企业处置，这种模式往往是土地盘活所得大部分归企业或企业主管部门用于企业改造和脱因；政府只负责收取土地出让的地租部分。建立土地储备制度后，企业使用的土地，由政府统一收购，政府向企业支付土地收购补偿费。土地收购价格采取按评估价格的开发成本部分、工业和住宅用地的中间价的开发成本部分、土地招标拍卖所得的一定比例等三种方式确定。这一做法应该说有一定的现实意义，具有较强的可操作性，但也反映出对土地收购价格的实质缺乏全面的认识。从我国目前建立的240余家土地储备机构的运作来看，对土地收购价格尚未形成统一的认识，还是停留在摸索阶段。对土地收购价格的确定实质上是政府、原用地单位和土地储备实施机构三者之间如何合理分配土地收益。因此，改革的核心实质上是利益的再分配。如何准确界定土地收益的构成，合理分配政府、企业和土地储备实施机构三者之间的利益，是建立和运作土地储备制度的核心问题。
  (三)土地储备运作的风险控制机制尚需健全和细化
  土地储备制度从运作的过程和实际效果来看，包含了土地资源管理、土地资产管理和土地资产经营三个层面，所以对土地储备制度的理解和认识不能仅仅停留在管理面上，要增加经营方面的认识，特别是对经营主体、经营方式、经营目标考核和经营风险控制、土地储备资金筹措和运作等尚需进一步细化。就风险来说，当前土地储备制度存在的风险主要有以下几个方面。一是资金筹措的风险。土地储备过程既是土地流转的过程，实际上是大额资金循环的过程。在当前资金短缺时期，单纯依靠政府或银行贷款来解决土地储备所需资金是不现实的，需要多渠道筹措资金。从杭州市近四年的实践看，土地储备的运作资金主要是通过银行贷款解决，政府只在初期注入4000万元作为运作资本金。这种做法一方面存在贷款风险，银行能否一贯给予资金的支持，特别是在困难时期给予充裕的资金保障；另一方面是付息风险，土地运作能否有足够的利润空间，土地储备机构能否承担得起大额贷款所需支付的利息。此外，在实际运营中，能否形成一套不同于单纯行政管理的运作机制、目标体系和评价体系，减少政府不必要的干预也是加强土地储备风险控制的有效手段。
  (四)土地储备运作的主体尚需充分界定和到位
  由于土地储备制度是一个以土地为对象，以资金为纽带的管理运作制度，土地的综合属性决定了土地储备制度的综合性。在土地运作过程中，涉及规划、计划、建设、财政、房管、环保、土地等相关政府职能部门，部门之间的协作成本直接关系到土地储备制度的运作成本。因此，站在政府角度来看，就必须创造一种合理的土地储备运作体系，来加强部门之间的协作，降低土地储备的运作成本，使政府以相同的资源、资金投入获得最大的收益。按照杭州市当前的两级管理模式，成立市土地收购储备管理委员会作为全市土地储备的领导和协调机构，建立市土地储备中心作为土地储备的实施机构，明确市土地管理部门作为市土地储备中心的管理机构。这种模式，在制度建立初期曾起到很好的作用，既统一了部门之间的思想和行动，也加强了对全市土地储备工作的领导和管理。但从目前效果看，土地储备工作越来越成为土地管理部门的工作。工作有联系的不同部门承担着明显不同的责任，本应共同承担责任的部门，往往把责任交给土地管理部门一家。土地储备的主体地位弱化，部门之间的责任不清，尚未形成协同作战的格局。政府土地储备的主体地位进一步强化能为进一步完善土地储备制度提供保障。
  三、完善土地储备制度的对策与思考
  (一)正确进行理论导向，明确实施土地储备制度的法律依据
  新《土地管理法》第2条规定：“中华人民共和国实行土地的社会主义公有制，即全民所有制和劳动群众集体所有制”、该法第9条规定：“国有土地和农民集体所有的土地，可以依法确定给单位或者个人使用。使用土地的单位和个人，有保护、管理和合理利用土地的义务”。但对土地的所有权和使用权的内涵尚未作出明确的界定。新《土地管理法》第58条和第65条规定，为公共利益需使用土地，或为实施城市规划进行旧城区改建，可以依法收回或调整使用的国有土地或集体土地。收回或调整土地的，对原土地使用人给予适当补偿。国务院15号文件也对地方政府建立土地储备制度提出了原财性的意见。据此，可以理解为政府可以通过行使土地所有权建立土地储备制度，通过对原土地使用人适当补偿，调整土地使用权。
  根据杭州市出台的《土地储备实施办法》规定，市区范围内的10类土地应进行储备：①市区范围内的无主地；②为政府代征的土地；③土地使用期限已满被依法收回的土地；④被依法收回的荒芜、闲置的国有土地；⑤依法没收的土地；⑥因单位搬迁、解散、撤销、破产、产业结构调整或者其他原因调整出的原划拨的国有土地；⑦以出让方式取得土地使用权后无力继续开发而又不具备转让条件的土地；⑧因实施城市规划和土地整理，市政府指令收购的土地；⑨土地使用人申请市土地储备中心收购的土地；⑩其他需进行储备的国有土地。从上述10类必须进行储备的用地类型分析，杭州市实施土地储备主要有两种情况：一是对一些无主土地、闲置土地、依法可以收回的土地经依法收回后进行储备，如上述①、②、③、④类土地等；二是对一些因政府原因或公共利益需要调整的土地，土地使用人自愿申请储备的土地实施收购储备，如上述⑤、⑥、⑦、⑧、⑨类土地，实际上是为今后工作发展留有余地。通过以上分析，可以看出建立土地储备制度，对市区需盘活的土地实施统一收购与现行法律是不矛盾的，政府有实施土地储备的权力。但是要保证土地储备制度的规范运作，一方面要通过宣传土地储备的法律依据，使土地使用者了解土地储备与先行法律没有抵触；另一方面，国家有尽快建立和健全相应的法律体系，提高其法律约束力。
  (二)科学界定土地使用权内涵，合理分配土地收益
  科学界定土地使用权内涵是合理分配土地收益的基础，而要合理分配政府和企业之间的土地收益，关键在于准确界定土地使用权的内涵，并在此基础上明确对原土地使用者补偿的性质、补偿依据、如何补偿等。在进行利益分配时，可从土地权利、国际惯例和企业的实际困难等三个方面考虑。[Page]
  1．从土地权利上看土地收购价格。从我国目前的土地产权体系分析，直接关系土地收购价格的有土地所有权、使用权、处置权和发展权。根据宪法和有关法律规定我国实行土地所有权社会主义公有制，城市市区土地归国家所有，因此土地收购价格中不应包含土地所有权价格。
  土地使用权是土地使用者按照土地出让合同或划拨文件规定的使用条件使用土地，在使用过程中的投入获得回报的权利。因此土地收购价格中应包含土地使用权价格。
  土地处置权包括土地出间、划拨、转让、出租、抵押等的权利。对于划拨土地使用权，土地收购价格中不应包含处置权收益。但是对于出让土地，土地使用者拥有不完全处置权，因此在收购价格中应包含出让合同中明确的相应的土地处置权收益。
  土地发展权是指土地规划调整面最优利用条件下的权益。从现行法律法规和土地增值收益来看，土地发展权收益应归政府所有，土地收购补偿不应包含土地发展权收益。
  基于以上分析，我们认为土地收购价格的内涵应该是与土地使用者所拥有的权利相对应的土地使用权和处置权的收益，即以土地使用者现在拥有的权利为依据来进行补偿，土地发展权的收益，即规划条件优化所带来的土地增值部分不包含在土地收购补偿之中。
  2．从国际惯例看土地收购价格。考察当今世界一些国家的主要做法，对土地储备主要有三种形式：①完全市场条件下的土地储备，即以该地块所处区域土地最优利用条件下所取得的收益作为进行土地储备补偿依据。土地储备当事人之间是平等的经济主体；②以地上物补偿和征用土地补偿为基础的土地储备，以保证原土地使用者生活和居住水平不至于下降为主要目标；③以土地现用途为依据的土地储备，规定土地优化利用所带来的收益归土地所有者享有。
  从当前我国正在建立社会主义市场经济的实际来看，继续实施原先在计划经济和物质短缺条件下形成的集体土地征用和城市房屋拆迁补偿的做法有一定的局限性，它忽视了土地使用权的价格。同时，在土地实行社会主义公有制条件下，采取完全市场经济的做法也是不足取的。它忽视土地所有权的收益，也不可避免地、造成相邻地块在不同规划条件下的土地使用者所得的补偿不平衡，使作为城市公共空间的土地的使用权收益得不到充分体现。既影响土地储备的开展，也造成新的不公平。因此，只有以土地使用者现有的权利为基础，对土地使用者丧失的权利进行补偿，维护其合法权益。
  3．从当前国有企业的实际困难看土地收购补偿。当前我国的社会主义市场经济体制改革到了攻坚时刻，国有企业3年改革和脱困到了最后一年，如何使国有企业整体走出困境已成为全党、全国的重点工作之一。同样土地管理工作也不能偏离这个中心。对于当前在企业转制中需要通过盘活土地来解困的企业，除了手中的土地，往往拿不出其他可以盘活的东西。因此如仅仅按照土地现用途为依据对企业进行补偿，这些企业就有可能搬不动，走不了，更谈不上脱困和发展。因此，必须在操作层面上，建立一种能够帮助企业脱困的补偿途径，即除了考虑按企业现权利进行补偿外，还可由政府决定将土地发展权收益以国有资本金注人的方式返回给企业。这样，既有利于当前国有企业改革顺顺利开展，同时也能加快存量土地盘活进程，促进城市化建设。
  (三)建立社会化的资金筹措机制，加强土地储备风险控制
  要认清土地储备运作周期长、资金需求多、受宏观经济环境影响程度显著的特点，探索一条社会化的资金筹措机制，改变单纯凭借银行贷款来筹措资金的做法，分散风险。如建立土地基金、实施土地债券等，吸收社会资金共同参与土地储备运营，建立一种风险共担、利益共享的资金运作机制。彻底改变单纯依靠银行所形成的资金数额有限、周期短、利率高、风险不共担的资金筹措机制。要实施土地储备资金筹措的社会化，首先必须明确界定土地收益的分配体系，明确土地收益中哪些是属于政府的收益，哪些是属于投资人的收益。
  加强土地储备运作的风险控制，减少行政干预和人为因素的干扰，可由人大出面，建立由专家、政府官员等组成咨询决策机构，对土地储备的中长期目标进行规划，对近期目标进行监控，对重大事项举行听政，建立一套以目标考核为基础的评价体系，既让土地储备实施机构按照市场经济运作的规律进行运作，又能保证其按照公众的要求进行科学运作，也能切实维护投资入的利益。
  (四)加强政府领导，强化土地储备机构的主体地位
  要加强政府之间的协作，降低政府部门对土地储备运作的负面干预，增加对土地储备运作的正面配合，降低土地储备运作中的成本，使政府获得最佳的社会效益和经济效益，主要方法有：
  一是建立详细的国标考核体系，把土地储备运作中的各个方面直接分解到各个部门，列入部门年度工作目标，接受人大和公众监督。如制定政府年度储备土地供应计划时，可将整个计划分解成规划计划、拆迁计划、配套计划、资金计划、整理计划、供应计划等，分别有规划、房管、建设、财政、土管和土地储备实施机构来负责，环环相扣。
  二是提高土地储备机构的行政地位，改由部门领导为政府领导，政府分管领导直接抓土地储备，以政府的意志来统一各个政府相关部门的思想和行动，减少相互之间的不协作。
  三是制订科学的土地收购储备和供应计划，并要切实实施，使土地收购储备与整个城市的经济发展计划、用地计划、旧城改造计划、房地产开发计划、资金筹措计划等有机结合起来，正确处理好地方经济发展和土地储备与供应的关系。
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  2021-12-23 16:43 齐晓彬 客户经理

  整体市场：步入稳定发展阶段

  汽车金融最早出现在上个世纪二十年代初的美国，当时美国汽车厂商为促进汽车销售，通过消耗自身资金流的方式为消费者提供分期付款服务，开启了汽车信贷消费的序幕。此后，汽车金融在全球各国遍地开花，并成为发达国家汽车产业链利润最高的一环，所占比重达到24%。

  相比之下，我国汽车金融市场起步较晚，直到1993年才出现分期付款购车的概念；到1998年央行出台政策鼓励汽车消费贷款，汽车金融市场迎来爆发；2003-2004年，金融机构车贷坏账增多，车贷险赔付率走高，汽车金融市场陷入阶段性低谷；2004年后，银监会出台《汽车贷款管理办法》，汽车消费信贷业务得以规范，汽车金融市场步入稳定发展期。

  从诞生到爆发式增长，再到阶段性低谷，最后到稳步发展，中国汽车金融市场已取得长足进步。近年来，在消费升级、汽车产业结构调整等多重因素的影响下，汽车金融需求再次迎来快速释放，市场规模不断扩大。

  根据银监会数据显示，2013-2017年，中国汽车金融业务贷款余额复合年增长率高达29%。截至2017年末，汽车金融业务贷款余额已达到6688亿元，同比增长28.39%；前瞻产业研究院预计2018年贷款余额将增至7691亿元。

  具体细分来看，汽车金融业务贷款可分为零售贷款、经销商库存融资、融资租赁三类。目前，零售贷款占据主导地位，以分期付款为主，2017年零售贷款余额达5603亿元；经销商库存融资其次，融资余额约为1025亿元；相比之下，融资租赁模式一直处于比较尴尬的地位，融资租赁余额仅有60亿元。

  总体来说，我国汽车金融市场已有明显提升，但与发达国家成熟市场相比，中国汽车金融市场渗透率仍处于较低水平，2017年仅有30%，而日本、德国、英国、美国汽车金融渗透率均已达60%以上，这表明中国汽车金融还有巨大的增长潜力。

  细分市场：渗透率将稳步提升

  一、新车汽车金融市场
  

  2008年以来，中国汽车销量稳步增长，到2017年已达到2888万辆。尽管进入2018年汽车消费市场陷入低迷，但累计销量仍高位运行。数据显示，2018年1-11月，全国汽车累计销量达2542万辆，同比下滑1.65%；预计全年销量或在2800万辆左右。

  汽车销量的大幅增长，为汽车金融高速发展奠定了基础，新车汽车金融渗透率从五年前的13%提升至2017年的39%。随着汽车消费信贷普及、信用体系逐步完善，新车汽车金融渗透率预计到2022年超过50%。

  在新车汽车金融市场中，贷款是主流方式，融资租赁较少。2017年，贷款渗透率达35%，回租、直租渗透率分别为3%、1%；预计到2022年，贷款渗透率将提升至41%，回租、直租提升至7%、3%。

  新车汽车金融市场前景可期，一方面是中国汽车消费仍有一定增长空间，2017年我国千人汽车保有量仅有140辆，不及美国的六分之一、德国的四分之一。随着汽车消费市场成熟，有利于汽车金融的进一步普及。

  另一方面，随着新生代消费群体崛起，对超前消费接受度更高，以金融产品购买更好的品质和配置的汽车将成为越来越多消费者的选择，加上中国消费者更青睐购买新车，这无疑将推动新车汽车金融渗透率快速提升。

  二、二手车汽车金融市场

  近年来，国内二手车市场政策和经济环境逐渐成熟，以及二手车互联网平台的兴起，二手车市场迎来迅猛发展。根据中国汽车流通协会数据，2017年，全国二手车交易量达到1240万辆，同比增长19.35%；2018年1-10月份，全国累计交易二手车1133万辆，同比增长13.02%，并未受到新车市场低迷的影响，仍保持较快增长。

  二手车市场的快速膨胀，为二手车金融提供了新的发展引擎。2017年，中国二手车汽车金融市场渗透率已达到28%。随着取消限迁政策利好发酵、二手车消费接受度提升等因素影响下，二手车汽车金融渗透率有望进一步提升，到2022年将达到37%。

  与新车汽车金融市场类似，二手车汽车金融市场结构同样以贷款为主，2017年贷款渗透率达18%。但融资租赁发展要好于新车市场，回租渗透率已达到10%，预计到2022年，回租渗透率将提升至18%，与贷款相当。

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  2021-12-23 16:21 龚安静 客户经理

  中国汽车未来发展趋势
  未来全球第二大汽车市场
  首先在中国汽车的总体市场方面，至少在未来几年内，直至2015年，伴随着中国的国内生产总值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持续增长，所带来财富的增加，因此人们对汽车的需求也将水涨船高，根据我们的预测，到2015年，中国汽车年度销售量将超过1000万辆。这种增加幅度将使中国迅速成为全球第二大汽车市场，这种规模将中国汽车市场其对世界各地的多家整车制造商(VM)、供应商的命运产生直接的影响。
  中国市场很可能出现一个产能过剩的阶段，这种局面一方面是由政府制订的政策造成的——因为政府希望通过多种政策杠杆对需求的增长进行调节；另一方面，整车制造商和供应商对这个增长迅速的市场觊觎已久，正源源不断地投入资金。在这个过程中，为了夺取更多的市场份额，整车制造商很可能不断缩短新产品开发的周期，这将进一步刺激需求的增长。
  其次是在政策环境上，中国政府将继续根据其对WTO的承诺对国内汽车行业的整体发展进行平衡调节。2005年初汽车领域发展速度减缓，这进一步证明这个领域很大程度上仍在政府 宏观调控之下，供需两方面都需要政府通过政策杠杆加以控制。以下是几种政府正在使用和/或者可能考虑使用的控制需求的杠杆：包括紧缩贷款(例如禁止四大国有银行提供汽车贷款)；推出 燃油税；关税与非关税壁垒；以及增加特许经营费等。政府还通过更为严格的投资控制措施冷却上游产能的投资对汽车的供应进行管理。
  但是，政府2010年的工作目标(即第十一个五年计划)是在中国建立一个成熟的、具有全球竞争力的汽车行业，使其在2010年之前成为中国的支柱产业之一。同时，汽车行业还必须完成另一项任务，就是使燃油效率比2003年的水平提高15%或者更高。为了完成这项的任务，中国已经主动出击，开发价格低廉、燃油效率高的汽车，开发过程中可以应用混合能源、氢动力、和/或者现有的新技术。
  第三，产品与市场方面，目前中国市场中占主导地位的仍旧是外国品牌和外国企业与国内企业组建的合资企业品牌。我们预计在未来十年间本地和国外整车制造商将分道扬镳，逐渐形成各自的品牌。
  中国主要整车制造商将拥有自己的研究开发平台，至少在开始时开发以入门级客户和大众市场为目标的中国自有品牌。某些合资品牌甚至将被拆分，使合资双方可以毫无负担地寻求各自的发展。中国整车制造商可能走得更远，专门为东欧、东南亚或者印度等全球各地新兴的市场量身定做一种汽车，并且最终以其质量、安全性与可靠性，以及与韩国整车制造商类似或者更低的价格定位走向世界。
  我们预计在2015年之后，至少有一家中国整车制造商将逐步进入豪华或亚豪华汽车的市场细分，而韩国和日本整车制造商则分别用了接近五十年与三十年时间才达到类似的产品开发阶段。
  第四个方面即制造与总装。因为经过近年来的大量投资之后，在目前这种日渐成熟的、开始由消费者驱动的市场环境内，某些在中国经营的整车制造商正面临着来自产能过剩、价格和利润率等方面的压力—这正是过去过于乐观地、一味地增加产能的苦果。
  我们预计，这些整车制造商将寻求拥有在全球范围内进行竞争、寻求成本领导地位的制造与采购能力，更多地参与到整条价值链的各个环节，在整条价值链上获得更多经济效益。在未来十年间，我们很可能见证一种充满活力的行业结构逐渐形成：许多整车制造商将努力通过合并、收购较小的中国整车制造商，甚至是其外方合作伙伴的股份，以实现更大的经营规模和产品丰富度。目前普遍的观点认为，在2015年之前，这个市场将合并成为三家或者四家整车整车制造商，外加少数几家占据特殊市场空间的厂家。
  第五，零部件供应。目前，为了更好地服务于中国国内的整车制造商客户，许多供应商仍继续进口大量零部件并且以较小的规模进行生产经营。但是，整车制造商整合之后，第一层供应商也将进行进一步的整合以求规模、更高的利润率，并且最终达到世界一流的成本竞争力。拥有研发、供应链以及出口能力的国有供应商将有能力将其业务提升到一个新的水平。
  通过充分利用其在中国国内市场中的规模地位，在价格方面进行竞争，这些供应商将最终达到以上目标，他们还有可能利用其成本较低的工艺技术以及生产范围，将零部件以较高的成本效率销售至海外市场。
  最后一个重要的方面是在品牌、销售、以及售后市场，随着客户得到价廉物美的产品和服务的要价能力不断提升整车制造商和经销商将面临相当大的来自营销、销售以及服务方面的挑战。随着市场上产品型号的不断扩充，品牌及营销工作将变得更为重要，整车制造商将不得不为了确立其品牌、提升其产品地位、促进产品分化而在营销工作中投入更多资金。
  我们预计，通过强化其品牌地位，整车制造商将通过重组与参股经销商等方式在产品的销售过程中发挥更为积极的作用。工作的重点是提高其经销商网络的整体标准达到接近发达国家市场的标准。为了争取新的客户，整车制造商将增加其销售网络的覆盖范围，这样一来每家店的投资成本将升高而每家经销商的销售量仍将保持在较低水平，此时的利润率管理工作将是他们必须解决的一项重大挑战。
  另外一方面，二手车市场将蓬勃发展，并促进中国经济相对不发达的地区销售汽车。在价值链的下游端，整车制造商或者其它独立企业很有可能开始真正的汽车生命周期管理、将这些二手汽车从一级城市和二级城市销售到三级城市，最终提高整体的汽车拥有率，并且缩短了主要市场内的新车采购周期。为了满足日益富有的中国消费者不断增长和复杂化的需求，通过世界一流品牌的销售网络，部件、附件和饰件的销售也将迅速发展演化。
  趋势与“拐点”
  前瞻2015年之后的市场，我们预计可能出现五个“合理延伸发展趋势”和四种“拐点”。
  重点向小型车辆偏移：目前的乘用车市场已经开始明显地偏向中小型汽车，这种趋势很难发生根本性地转变。个人消费者支付能力的增加、以及销售量从机构客户逐渐偏向个人客户的趋势都将不断推动小型汽车的开发。
  而石油短缺的局面将为节能工作带来日益巨大的压力，这也会加速节能型汽车的开发。由于汽车耗油占中国总油耗的三分之一，所以采取这一步骤是非常必要的。
  争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。
  整车制造商将继续增加车型丰富度，以维持、增加各自的市场份额。比如由于没能更新车型，近年来大众公司在中国市场份额迅速下降，这对其他公司而言是前车之鉴。
  新车价格将继续下降，这将进一步刺激需求。但是，如果整车制造商不能每年将成本降低8%左右，销量的增加将不能抵消价格降低的影响，他们很可能面临长期的亏损。
  目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件成本一直居高不下。
  目前，中国汽车零件市场仍旧处于分散、规模小的状态，十大零件企业只拥有20%的市场份额。随着零件市场的不断整合，整车制造商将意识到在采购过程中即使不以牺牲质量为代价来节约成本，同样有可能实现真正的成本降低。尽管在中国进行的采购工作将继续增加，中国同东欧以及亚洲其他地区相比的相对引力将继续根据不同采购产品而定，这将促使整车企业继续对不同采购产品类别分别制定决策。
  整车制造与供应链的快速整合：在汽车零件与总成的单位成本不断降低、竞争日益激烈等因素的驱动下，全球性的整车制造商将通过与三大汽车制造商(一汽集团、上汽集团、以及东风汽车)之外的其他较小的整车制造商组成合资企业的方式继续争夺其在市场中的位置。
  整车制造尽管目前仍旧高度分散，但是到2015年，整车制造商仍有可能合并成三家到四家整车制造商以及少数几家特殊市场细分内的整车制造商。现存的几十家较小的整车制造商将很难实现规模效益，最终将退出市场。
  面对营销与销售的挑战：尽管中国消费者目前仍旧处在形成品牌偏好的过程中，同全球标准比较，中国消费者的品牌忠实度确实很低。因此，整车制造商需要投入大量资金确立并且强化其品牌地位。尽管品牌知名度和品牌偏好将最终影响消费者的购买决定，在可以预见的未来时间内，价廉物美(或者至少是消费者主观对价值的感受)仍将是最重要的购买标准。品牌形象和服务仍将是是中端以上市场内车辆的主要购买标准。
  最终，随着所有国内外企业的品牌定位与质量表现逐渐清晰，这些标准将同样适用于低端市场。
  在国有计划分配时代，供给都需要通过中央机构进行分配，整车制造商对其生产车辆销售的方式没有、或者只有很少量的控制。现今，汽车销售的方式发生了天翻地覆的变化。展望未来，我们认为，在参与WTO之后，这个市场将逐渐进入整车制造商控制下的销售模式。在不远的将来，我们有望见到同时为国产和进口产品提供全方位销售、服务、融资等的专业汽车销售商。
  大多数整车制造商将继续面对销售工作中各个主要领域内的重大问题，这种局面将需要多年时间和大量投资才能解决。物流网络同样将得到不断的升级，上海大众和上海通用的经验将成为中国其他的整车制造商重要的前车之鉴。大众和通用扩张其汽车的服务网络创造了一定的竞争优势，其全国范围内的仓储、运输与物流网络能够满足消费者在汽车使用寿命内对零件与服务的所有需求。而对于较小的企业和新进市场的企业而言，缺乏这种网络将成为一个主要的挑战，这使他们不能以较高的成本效率提供高质量的零件与维修服务。福特等更晚进入这个市场的企业则必须快速建立这种网络才有可能成为中国国内的长期竞争者。
  价值逐渐转向下游:：目前，中国国内的收入与利润来源偏向价值链的上游，投资主要集中在汽车制造与零件批发方面。但是，与其他市场的情况相同，收入和利润流很可能转向下游，进入汽车融资、租赁、维修与服务、汽车配件、以及其他汽车服务等领域。
  除了以上这些主要趋势之外，我们还发现这个市场仍然具有很大的不确定性：
  人民币价值调整：对于大多数跨国企业而言，人民币价值调整都是一个必须进行预测与管理的问题。
  对于中国的整车制造商来说，人民币的价值调整在降低了中国出口产品吸引力的同时，还将降低进口零件的成本。而对于外国整车制造商而言，人民币价值调整将增加海外在中国投资的成本，但是同样将降低中国的进口成本。对于汽车供应商来说，价值调整之后，采购进口原材料和零件的成本将大大降低，但是出口零件的价格压力也将随之增加。最后，境外金融公司在中国的经营成本也将增加。
  寻求在全球市场的发展：国内市场的激烈竞争以及在初期获得的成功都将刺激某些中国整车制造商走向世界，包括进入其它新兴的市场。
  中国主要的整车制造商，包括 奇瑞和吉利似乎已经准备就绪。中国整车制造商已经开始在海外汽车展览上展示他们的产品，比如法兰克福车展。中国整车制造商同样在向其他发展中国家市场销售汽车，以获得在海外经营的经验。韩国汽车行业的经验也为中国汽车制造商上了生动一课。
  开发符合中国国情的节能型汽车：出于对燃油消耗这个问题的严重关切，在全球范围内，中国将首先提出相关的法律法规，并且推出一系列廉价、高能效汽车。目前中国在节能与空气和水污染等方面都面临着严峻的挑战。
  汽车生命周期管理的出现：我们可以想象，随着汽车普及的大潮由东向西发展，中国国内很快将出现一种专职管理汽车生命周期的企业。这将促使国内以及某些国外的整车制造商对也参与到其中，以在整个价值链的各个环节获得利润。
  尽管我们的预测结果并不确实、具体，但是我们仍旧希望能够描绘出主要的发展趋势和在未来十年间可能影响行业发展的不连续性。路漫漫其修远兮——前方的道路可能并不平坦，但是那些上下求索、成功逾越的人终将得到丰厚的回报。
  全球汽车趋势
  功能化已难说清趋势
  一车多能早已成为车型发展的一种潮流、一种趋势。众所周知的MPV、SUV就是这种趋势的产物；其实，后来的BPV、MPT、CUV……也是这种复合化的体现。而种种迹象显示，汽车的这种多功能性正在向边缘化方向转变。这一点在本届北京国际车展上表现得尤为突出。
  通用汽车在本次车展上展出一款概念车———别克Centieme。其外形酷似MPV，却拥有轿车和SUV最明显的特征，又极具运动车风格。它的内部在凸显别克车一贯的宽大舒适特征之余，还强调了多变的空间布置和高科技设施的操作简易化。它包含了汽车工业前沿科技的最新成果，昭示了一种潮流、一种未来的设计理念：融合能够出奇、出新。
  奥迪展出了全新的运动型多功能概念车Pikes Peak quattro。看外观，它是一款跑车风格的超级SUV，但它绝不仅仅是一款SUV，它融合了汽车领域各种不同的顶级特质，产生了新的价值元素。奥迪直言：这款车的关键特征在于它跨越了多级市场。这是否就是它的边缘性？
  像这样的概念车，在本届北京国际车展上还有不少，如本田的KI WAMI、VOLVO的VCC、马自达的WASHU、MX-Micro Sport等。它们个个工艺精湛、功能齐全，同时又造型新颖、独具个性。这些前卫车型在形状和性能上采取大融合的做法，在工艺和操控性上融入了当今诸多最新科技成果。令人称奇的是，其内外造型甚至融合了现代建筑、家具、装饰的设计理念与风格。它们身上呈现出“无所不能”的特性，既拥有轿车的舒适性，又具有跑车的加速性能、越野车的安全性和征服性、MPV的大空间等等，同时又不失独特的品牌文化内涵。这是一个你中有我、我中有你的世界。
  在本届车展上，国内自主开发企业推出的概念车也表现出了这种发展特征，只不过不太鲜明而已。如奇瑞的NEW CROSSOVER概念车，以及长安集团推出的具有完全知识产权的多功能车CM8，也能说明这一潮流特征。
  NEW CROSSOVER概念车是奇瑞自主设计研发的一款兼有轿车和MPV综合特性的车型。它安排有三排可任意组合的舒适座椅，既适合于在都市中游走，又适用于外出休闲和多人短途旅行。也许，正因这种融合性、多功能性、边缘性，让奇瑞做了难，目前还没有给这款车起一个恰当的名字。
  CM8是长安历时近3年倾情打造的以CELF(C-City都市、E-Eco环保、L-Life享受生活、F-Fashion时尚)为设计理念的全新车型。从外形上看，似乎仍为微型面包车，但它却拥有轿车底盘，舒适性、安全性大大增强。而在功能上，它又集商务、家用、休闲等多种功能于一体。
  边缘化的设计潮流值得国内汽车企业重视和研究。
  是什么推动着汽车走向边缘化
  一位业界资深人士分析指出，作为交通工具而诞生的汽车，至今已走过100多年的发展历程，如今，国际汽车的开发技术越来越先进，开发速度越来越快。无论是从国际市场上看，还是从国内市场上看，消费者的多元化需求是无止境的，消费者对车的各种性能和功能的要求越来越高，不断刷新他们的审美需求，从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展，则为汽车这种边缘化趋势提供了坚实的基础。例如，各种新材料的出现，信息化技术的高度发展，都为汽车设计更加人性化提供了可能。
  另一方面，从现实市场上的产品来看，技术的迅速扩散，导致产品越来越趋于同质化，这就迫使汽车制造企业积极寻求新的突破点，打造新的车种，开辟新的细分市场，占领新的市场制高点，尽早获取新的领先优势。一车多能、一车全能，已成为跨国公司除新能源动力之外，新产品发展战略的一个重要取向。
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  2021-12-23 15:56 齐斯汉 客户经理

  个人汽车贷款的运行模式是怎样的呢？个人汽车贷款最主要的运行模式包括“间客式”与“直客式”两种。
  1.“间客式”模式。“间客式”运行模式在目前个人汽车贷款市场中占主导地位。该模式是指由购车
  人首先到经销商处挑选车辆，然后通过经销商的推荐到合作银行办理贷款手续。简单来说，“间客式”运行模式就是“先买车，后贷款”。
  2.“直客式”模式。与“问客式”运行模式“先买车，后贷款”相反，纯粹的“直客式”汽车贷款模式实际上是“先贷款，后买车”，即客户先到银行申请个人汽车贷款，由银行直接面对客户，对客户资信情况进行调查审核，在综合评定后授予该客户一定的贷款额度，并与之签订贷款协议。客户在得到银行贷款额度后即可到市场上选购自己满意的车辆。
  “间客式”和“直客式”的区别主要体现在整个贷款程序上，而贷款条件和要素等是相同的。通常来说在“直客式”的模式下，银行能更好地审核借款人的条件而控制自身的风险;在“间客式”模式下，汽车经销商为了自身的利益通常不会严格审查贷款人的条件，甚至有意欺骗银行。
  提醒，“间客式”模式在目前的个人汽车贷款市场中处于主导地位。