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  2021-12-23 17:52 齐晓彦 客户经理

  包头“11·21”空难中遇害的地面人员有权获得赔偿 包头“11·21”空难，造成了机上50多名乘客和机组人员遇难,1名地面人员也在空难中死亡。乘客和机组人员的赔偿工作，有关保险公司已经开始赔付。值得关注的是，在这次空难中因飞机失事造成一名地面人员的死亡，其家属有无赔偿请求权、向谁主张赔偿以及应当得到哪些赔偿。笔者认为，由于飞机出现坠毁事故，导致地面无辜第三人死亡，第三人的近亲属作为飞机坠落的直接受害者，享有赔偿请求权。东方航空公司作为航空器的经营人应承担赔偿责任，赔偿受害人因此造成的物质损失和精神损失。一、对航空事故造成地面第三人损害给予赔偿是国际通行的做法在当今民用航空交通工具普遍使用的情况下，作为航空器经营人的航空公司应充分重视航空运输质量，保证航空运输安全，但航空飞行是一种高度危险作业，航空事故还是无法避免甚至还屡屡发生。所以各国均在立法上保障对因此造成旅客和地面第三人损害的赔偿。如在美国法上，航空飞行从一开始就被毫无疑问地视为异常危险行为（所谓异常危险行为,在美国的司法实践中一般是指“那些在那个时间、地点和环境下被认为是不寻常、很危险的行为,不管行为人多么谨慎和小心,都不可能排除它给人或财产带来严重伤害的可能性”），对于因航空飞行对地面或者水面第三人造成的损害，不论是人身伤害还是财产损害，受害人都可以基于异常危险行为的严格责任向加害人主张损害赔偿。（《美国侵权行为法第二次重述》第520Ａ条）。在法国，除民法典第1384条第1款所作的一般性规定外，还有航空事故特别法上的规定。法国法上的航空事故责任最早规定于1924年5月3日的《航空交通法》。根据该法规定，航空器在飞行中因失事或从航空器上落下人或者物而造成地面第三人损害，航空器的营运人应对此负损害赔偿责任。只有在损害是由于受害人的过失造成的情况下，航空器的营运人所承担的赔偿责任始能减轻或者免除。现行的法国《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》关于航空事故的规定，不同的是现行的《民用航空法》特别强调了不可抗力的不可免责性。认为除不可抗力外，不得从飞行中的航空器向外抛货物，并且对于因不可抗力而向航空器外抛货物而造成地面第三人人身伤害或财产损害的，航空器的营运人应负赔偿责任。因此，一般认为，法国法上的航空事故责任是“严格化了的危险责任”，不可抗力、意外事件以及第三人的行为均不能成为加害人免于承担民事责任的理由。只有在损害是由于受害人的过失造成的情况下，航空器的营运人所承担的赔偿责任始能减轻或者免除。1952年10月7日在罗马签定的《关于外国航空器对地（水）面上第三人造成损害的公约》（本公约于1958年2月4日生效，我国尚未加入）第一条规定“经证明，因飞行中的航空器或者从飞行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的损害的，受害人有权获得本公约规定的赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是航空器依照现行的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。第二条规定“本公约规定的赔偿责任，由航空器的经营人承担。”总之，对航空事故造成地面第三人损害给予赔偿基本上是世界大多数国家法律和有关国际航空运输公约、条约、协定、惯例等规定的通行做法。二、我国对航空事故造成地面第三人损害的法律规定美国法上的“异常危险行为”，大陆法上的“危险行为”，在我国称为“高危险作业”，是指从事对周围环境具有异常危险的行为时所承担的无过错责任。我国《民法通则》第一百二十三条规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；但如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”我国《民用航空法》第一百五十七条规定“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿”；第一百五十八条规定上述赔偿责任由民用航空器的经营人承担；第一百六十一条规定了免除或减轻经营人责任的情况即“应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。”；第一百零五条规定了公共航空运输企业应当投保地面第三人责任险；第一百六十六条规定了民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保；另外，该法在第一百七十二条规定了航空事故造成地面第三人损害赔偿的例外，如“为受害人同经营人订立的合同所约束的损害”不适用于上述规定损害。三、受损害的地面第三人或其近亲属可以主张的赔偿事项 纵观在世界上发生的空难或飞机失事赔偿案中，社会对受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允许范围内向受害人作出倾斜。在财力雄厚的航空公司引发的航空灾难中，受害人往往没有任何过错，特别是对那些地面上正常生活和工作的无辜的第三人而言更是如此。不应该让遭受“飞来横祸”的弱者去承受过多过重的责任，法制社会应给予受害人全面的充分的法律救济，责令加害人给予足够弥补受害人全部损失的赔偿。在航空事故中，对旅客的人身伤亡，大多国家的法律规定了最高赔偿限额（包括我国已参加的《华沙公约》以及世界上大多数航空公司参加、签定的吉隆坡《国际航空运输协会关于旅客责任的承运人间协议》等），但对地面第三人造成损害的规定却不尽相同，有的有限额规定，有的没有限额规定(有的国家对第三人侵权的赔偿是一般客运赔偿额的二到四倍）。我国的《民用航空法》对第三人侵权没有规定赔偿限额。而对旅客身体损害的赔偿，实践中执行的只有1993年11月29日国务院修订后发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，根据此规定，对旅客死亡的赔偿最高是7万元。但这也只规定旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤的赔偿限额。椐此，笔者认为关于国内航空运输中对第三人侵权的赔偿，法律甚至法规无赔偿限额的规定,应当依据《民法通则》和有关人身损害赔偿的司法解释计算赔偿数额。根据《民法通则》以及最高法院“关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释”，包头“11·21”空难中死亡的无辜第三人的近亲属，享有向作为航空器的经营人东方航空公司请求赔偿造成的物质损失和精神损失。具体包括：丧葬费、被扶养人生活费、死亡赔偿金、受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他实际支出的合理费用以及依据《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》请求赔偿精神损害抚慰金。需要说明的是，如经调查，机场在飞机坠毁事故中存在指挥、通讯联络上的过失或飞机本身存在质量瑕疵，那么机场和飞机的制造商作为共同侵权人都有可能成为赔偿义务人。同时，依照我国《民用航空法》的规定，公共航空运输企业、民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。但赔偿权利人对赔偿义务人的赔偿请求并不以后者投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保为前提，后者也不能仅在投保地面第三人责任险或者责任担保的范围内承担赔偿责任，而应当依据侵权行为法的规定，在法律没有作出例外规定的情况下，实行全面赔偿。我们在来看看法航空难赔偿，对于遇难者的赔偿问题，根据国际公约，即使航空公司没犯任何错误，也应该对失事航班遇难乘客的家人给予赔偿。以上条款是1999年蒙特利尔公约中所规定的。该公约以被91个国家接受，包括巴西和法国。根据公约，赔偿最高金额为每名乘客10.9万欧元。另有消息称，一位中国乘客是中国人保寿险的客户。其家属可能得到960万元的保险赔付，这将是中国保险史上赔付最大个人保险赔款。
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  2021-12-23 17:31 樊振生 客户经理

  根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，1、一般情况下，空难难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人(航空公司)所承担的赔偿。第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险。2、航空公司的赔偿又分为两个方面：一是因飞机坠毁对地(水)面第三人所造成的伤害而承担的赔偿责任;二是对乘坐该航班的乘客所造成的伤害应承担的赔偿责任。
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  2021-12-23 17:19 赵驰北 客户经理

  空难怎么赔偿？
  一、国内空难赔偿标准
  一般情况下，国内空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿；第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。
  有无保险均可获得航空公司的赔偿
  对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的。
  1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。
  1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年，调至7万元。
  2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿限额由7万元提高至40万元。
  2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元。以上空难均在2006年以前，实际赔偿金额均大于当时法定限额，是因为中国空难赔偿标准参考经济水平，即消费指数的变化。
  购买航意险才可获得保险公司赔偿
  对于购买了航意险的乘客来说，既可以得到航空公司所支付的赔偿金，还可以得到保险公司所支付的赔偿金。一般旅客不论年龄，均可自愿选择是否购买这份保险，每份保单的保险费为20元，保额20万元。同一投保人最多可以买10份，最高保险金额达200万元。旅客可以直接持保单到保险公司索赔。
  国内空难赔付案例
  1999年上海空难，除一名死者家属接受对方52.5万元的赔偿外，另外4位死者的家属通过法律途径，分别获得 88万、88万、108万和111万元人民币，创下当时国内有关赔偿的一个纪录。
  2000年武汉空难，造成51人遇难，每人赔偿12.5万元。
  2002年大连空难，112人遇难，每人赔偿18.4万-19.4万元。
  2004年包头空难，造成55人遇难，每人赔偿21.1万元。
  二、国外：空难赔偿标准较高
  美国按照余生价值计算
  在美国，空难赔偿遵循的一般原则是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，即按照余生价值计算。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。
  如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
  日本赔偿金额无限
  日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
  国外空难赔付案例
  1988年洛克比空难时，每人赔付约8270万元人民币。
  2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币。
  2009年6月法航空难，每名遇难者家属获赔10万欧元，约合人民币96万元。其中一名中国人购买了人保寿险，获赔960万元的保险赔付，成为中国保险史上赔付最大的个人保险赔案。
  关于《蒙特利尔公约》
  《蒙特利尔公约》（下称《公约》）是1999年国际航协各成员航空公司签署的，是国际社会确立航空责任事故无限额赔偿原则的重要条约。中国政府于2008年11月签署了该公约。《公约》规定：
  不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（约合13.5万美元），承运人不得免除或者限制其责任。以下情形可免责：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
  如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。
  此外，事故发生后承运人应当按照国内法的要求，及时向索赔人先行付款，以应其经济需要。先行付款不构成对责任的承认，并可从随后的损害赔偿金中抵消。
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  2021-12-23 17:08 樊振清 客户经理

  近来，国内外相继发生几起重大飞机失事事件。人们在震惊和悲痛之余，保险赔偿问题自然而然成为议论的焦点之一，人们特别想知道，空难赔偿标准究竟是如何确定的。
  人命值几何
  对于所有空难罹难者及受伤乘客来说，首先可以通过两个途径得到赔偿。
  一类是商业保险，包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。这类保险对保险责任和赔付金额有详细的规定，理赔过程也比较简单。一些国家的航空公司在机票的价格中就已包含了商业保险的费用，因而具有强制性。
  另一类是责任赔偿，即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距，理赔过程也较复杂，因而在空难发生后，赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。
  对于责任赔偿，国际社会曾先后制定出一系列国际公约和协议。1929年的《华沙公约》可以说是全球有关民航飞机空难与赔偿责任的法律鼻祖。此后，世界上任何空难发生后所涉及的赔偿问题，大都根据《华沙公约》的精神处理。《华沙公约》规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责。当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎（约合8600美元至1万美元）。
  随着航空业的发展，赔付金额在慢慢上升，相关条约也作了修改。1955年的《海牙议定书》把华沙条约的赔偿上限提高到约2万美元。1966年各国在美国发起下签订了《蒙特利尔协议》，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，其空难最高赔偿上限为7.5万美元。到了1999年，各国又在蒙特利尔签订新的《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》用国际货币基金组织的“特别提款权”为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个特别提款权（约合13.5万美元），以此为标准折合各国货币价值。
  此外，还有一些国际协议对公约具体的条文进行了修正，但大体而言，全球空难的赔偿问题都在《华沙公约》及《蒙特利尔公约》的架构之中，并为各国所遵守。
  各国赔付不一样
  不过，无论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》，都是由缔约方政府签署的多边协议，不具强制性。因此，各国根据自己的情况，在对公约的具体执行上有所不同。例如，新加坡是《华沙公约》的签约国，新加坡将《华沙公约》及其修订条款的内容加入到其国内法《空运法令》中，使公约内容成为新加坡的国内法。这样一来，不管是国内还是国际航线都将遵循《华沙公约》的赔偿规定。美国、日本等发达国家也是如此。
  美国空难赔偿遵循的一般原则，是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
  日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
  中国虽已加入《华沙公约》，但是目前只有国际航线按该条约赔偿，国内航线则适用于国内相关法规。
  理赔过程挺复杂
  每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时还不得不诉诸法律。国际公约所规定的上限，是指对于不超过10万个特别提款权的损害赔偿，不论承运方有无过错，都应当承担责任；如果索赔额超过10万个特别提款权，而承运方又不能证明自己无过错或者证明伤亡是由于第三方过错造成的，承运方就应承担责任。如果旅客家属对赔偿不服，可向法院起诉，最终赔偿由法院来确定。如果航空公司在空难中负有明显而不可推卸的责任与过失，旅客可以视情况个别或集体控告航空公司、飞机制造公司乃至机场、塔台，要求赔偿。如果空难原因出现了“第三方责任者”，赔付的过程就会更加复杂。
  与此同时，罹难者家属实际获赔额还要根据旅客所在国家的收入水平与旅客实际受伤害和损失程度来确定，国籍不同的旅客会有差别。如果旅客持有的机票出自不同的航空公司，实际赔付也会有差别。因此，中央财经大学保险系主任郝演苏教授表示，确定具体的赔偿金额和取证将是一个非常困难的过程。除了事故原因，还要看事故发生地国家签署了哪些相关公约。国航“4·15”空难就“需要中韩两国进行深入的沟通”。
  正因为如此，一旦发生空难，一些“聪明”的航空公司的应变办法是：立即向罹难或受伤害的旅客及家属提出一笔合理及可以接受的赔偿金，并要求立即在受款后结案，如此可以减少诉讼开支和诉讼机会。
  2000年，新加坡航空公司在台湾发生误入跑道的空难事件后不到4天，即向死者家属主动提出每人42.5万美元的赔偿，这个数字当时被视为台湾空难史上的“天价”赔偿金额。分析家认为，新航在事故发生后，由于迟迟交不出乘客名单，受到各方严厉批评，为避免在赔偿问题上再同罹难者家属发生争执，影响新航声誉，遂提出了比国际惯例更高的赔偿额。新加坡航空公司此举后来被证明是十分精明的行为。因为，不论事后的调查结果如何，新航对当时出事不可能百分之百没有责任，与其可能陷入纠缠不清的漫长官司中，不如先提出赔偿。果然，两年后，国际空难调查小组认为，那次空难，台湾的中正机场塔台及机场设施有问题，应分摊肇事责任。
  2000年法国“协和”飞机空难，准确的赔偿数字至今仍未公布，但赔偿金额也是个天文数字，有人称是每人300万美元，也有人称是240万美元。可以确定的是，113名罹难者的家属将数额不等地共同分配1.36亿美元的赔偿金。
  去年发生的“9·11”恐怖袭击事件是美国历史上损失最为惨重的一次灾难，保险赔偿金额将高达300亿美元，整个理赔过程可能要花多年才能完成。“9·11”事件后，美国西北互助人寿保险公司马上收到被劫持飞机上遇难者家属的大量偿付要求。经过半年多的工作，美国司法部今年3月7日宣布，“9·11”恐怖袭击事件的遇难者家属可以开始向政府申请获得赔偿。因世贸大厦倒塌、五角大楼被袭及客机遭劫持坠毁而失去亲人的家属，平均每人可以得到180万美元的巨额赔偿。
  保险意识在加强
  全球第二大再保险公司瑞士再保险公司透露的最新消息表明，2001年度，人为和自然因素造成全球保险赔偿累计金额超过320亿美元，其中半数以上与“9·11”恐怖袭击有关。
  郝演苏教授表示，保险是个理念问题。在西方，可以毫不夸张地说，不买保险没法生存，一个人的就业、生活、学习都离不开保险。保险显示了一个人基本的责任心，保险意识差的人，可以看出他对生命权、对家人的漠视。资料显示，美国的人寿保险普及率高达80％，平均每人每年保费为2722美元，而国内即使2000年保险密度居全国之首的广东省，人均也只有222.67元人民币。许多人乘飞机经常“省略”航空意外险，万一有意外发生，大部分风险要自己承担。国航“4·15”空难发生后，就发现许多乘客没有购买航空意外险。现在，事实的惨痛比任何保险公司的宣传和保险专家的解释都更有说服力。普及保险知识，不应只看保什么，还应看不保什么。其实每个人都应树立保险意识，这是一个有责任心的公民应该做的事情。
  随着国际航空业的迅猛发展、保险业的蒸蒸日上，国际民用航空组织正在探讨修改《华沙公约》，以便推出更符合现今社会需求的空难赔偿条款。该组织理事会主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《华沙公约》“已经不适应时代的要求”。因此，该组织拟推出一个新的公约。新公约的主要不同点之一在于，罹难者如果是家中的惟一经济支柱，家属在等待审判时可向航空公司预支赔偿数额的至少20％，以应付日常所需。科泰特指出，迈入21世纪后，全球解决航空安全的挑战只能在全球合作的前提下才能取得成功。▲
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  2021-12-23 17:05 连丽红 客户经理

  一般情况下，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币，每名旅客随身携带物品的最高赔偿限额为3000元人民币，

  旅客托运的行李的最高赔偿限额为2000元人民币，共计40．5万元人民币。但实际赔偿往往都会高于40.5万元。

  根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条

  国内航空运输承运人（以下简称承运人）应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外：

  1、对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；

  2、对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元。

  3、对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。

  例如河南航空有限公司“8·24”飞机坠毁事故考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59．23万元；

  再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。

  扩展资料
  

  国内空难赔偿标准
  

  据了解，一般情况下，空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：

  第一、承运人(航空公司)所承担的赔偿。

  第二、保险公司所承担的赔偿，除了航空意外伤害险，还包括乘客自身投保的意外险或者意外医疗保险等。

  对于购买了航意险的乘客来说，既可以得到航空公司所支付的赔偿金，还可以得到保险公司所支付的赔偿金。

  一般旅客不论年龄，均可自愿选择是否购买这份保险，每份保单的保险费为20元，保额20万元。

  同一投保人最多可以买10份，最高保险金额达200万元。旅客可以直接持保单到保险公司索赔。

  其实在2006年3月28日民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》开始，

  乘客在乘坐国内航班时，如果发生人身伤害，最高可获得40万元人民币的赔偿。

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  2021-12-23 16:47 黄益波 客户经理

  国内空难赔偿标准低
  对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的，但国内外针对空难的赔偿标准不一样。
  在我国，空难的赔偿限额在2006年由7万元提高至40万元。虽说是提高了不少，但相比国外，仍是比较低。在《统一国际航空运输某些规则的公约》中，规定的最高赔偿额为110万元。而在美国，赔偿是按照余生价值计算，有基本参照数额。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。
  2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元；2010年伊春空难，每人赔偿96万元。反观国外，1988年洛克比空难时，每人赔付和8270万元人民币；2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币。同是一条生命，“标价”却相差太大。
  航意险最高赔付200万
  而对于购买了航意险的乘客来说，既可以得到航空公司所支付的赔偿金，还可以得到保险公司所支付的赔偿金。航意险的保险责任，就是保障乘客从上飞机到下飞机之间，因意外事故而导致的身故和残疾。其保障时间仅包括乘客登机、飞机滑行、飞行、着陆等过程。一般旅客不论年龄，均可自愿选择是否购买这份保险，每份保单的保险费为20元，保额20万元。同一投保人最多可以买10份，最高保险金额达200万元。旅客可以直接持保单到保险公司索赔。
  但是，保险公司承担赔偿的前提是，旅客在登机前已经由其本人或旅行社代为购买了航空意外伤害险。如果没有购买，那么，保险公司是不会赔偿的。比如“5.7”大连空难中，有40多人购买了航意险，航意险赔付金额为920万元。2009年法航空难时，遇难中的5个中国人都购买了意外保险，其中4人每人获赔50万元的保险金。
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  2021-12-23 16:31 辛国爱 客户经理

  保险小编帮您解答，更多疑问可。

  以往每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时甚至需要诉诸法律和长达数十年的外交斡旋。一般情况下，空难的赔偿标准是怎样的？国家间的不同？买了保险怎么赔？空难赔偿属于遗产吗？
  1、全球最高赔偿金？
  1000万美元1988年12月，一架泛美航空公司班机在飞越苏格兰小镇洛克比上空时发生爆炸，造成270人丧生，其中189人是美国人。涉嫌制造这起空难的是两名利比亚人。
  时隔17年后，2005年利比亚政府承诺的对洛克比(Lockerbie)空难家属提供总额为27亿美元的赔偿，平均每个遇难者家庭将得到1000万的赔偿金，创下世界空难史上赔偿金最高纪录。
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  2、中国怎么赔？
  40万人民币是国内航空公司承担的赔偿最大限额，不论有无购买保险。2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿限额由7万元提高至40万元。
  1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年，调至7万元。2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；
  2004年包头空难，每人赔偿21.1万元。以上空难均在2006年以前，实际赔偿金额均大于当时法定限额，因中国空难赔偿标准参考经济水平，即消费指数的变化。
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  3、买不买保险差多少？
  40万元如果遇难者没有任何保险，那么只能得到航空公司的企业赔付，此赔付额一般是40万元（法定额度）；
  840万元如果遇难者在机场投保了航空意外保险，按投保金额一般可获得赔偿40—800万不等，即可获得赔偿总额为80—840万；
  940万元如果遇难者平时投保了一般意外保险（按投保金额一般可获赔偿10—100万），又在机场投保了航空意外保险，即可得到赔偿90—940万元；
  更多如果遇难者平时投保了终身寿险和附加了意外医疗险、意外伤害险，又在机场投保了航空意外保险，那么赔偿还会更高。
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  4、美国、日本怎么赔？
  美国：按余生价值计算在美国，空难赔偿遵循的一般原则是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，即按照余生价值计算。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。
  如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
  日本：赔偿金额无限根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
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  5、中国人在国外赔多少？
  200万人民币2007年肯尼亚航空公司空难，遇难者中5名中国公民每人近200万元人民币。
  96万、960万人民币2009年6月法航空难，每名遇难者家属获赔10万欧元，约合人民币96万元。而其中一名中国人因购买了寿险，获赔960万元的保险赔付。
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  6、空难赔偿属于遗产吗？
  空难死亡赔偿金是基于死者死亡对死者近亲属所支付的赔偿。获得空难死亡赔偿金的权利人是死者近亲属,而非死者。故空难死亡赔偿金不认定为遗产。