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  2018-04-16 00:55 齐晓怡 客户经理

  7月12日，财政部、交通运输部印发《地方政府收费公路专项债券管理办法（试行）》，并向社会公布。政府收费公路内涵是什么？为什么要发行地方政府收费公路专项债券？针对社会关注的热点问题，财政部、交通运输部有关负责人进行了解读。

  融资模式为何调整

  政府收费公路，主要包括高速公路和收费一级公路等，是由县级以上人民政府作为投资主体，采用政府收取车辆通行费等方式偿还债务建设的公路。

  过去，地方发展收费公路主要有两种模式，一种是由社会投资者运用BOT（建设—经营—转让）等经营性模式建设，另一种是由县级以上交通运输部门采用“贷款修路、收费还贷”模式建设。随着2015年新预算法实施，政府收费公路“贷款修路、收费还贷”模式需要相应调整，发行地方政府债券成为地方政府实施债务融资新建公路的唯一渠道。

  《办法》明确，地方政府收费公路专项债券，是地方政府专项债券的一个品种。收费公路专项债券资金专项用于政府收费公路项目建设，优先用于国家高速公路项目建设，重点支持“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略规划的政府收费公路项目建设。

  收费公路专项债券资金不得用于经营性收费公路，也不得用于非收费公路项目建设，不得用于经常性支出和公路养护支出，也不得用于偿还存量债务。

  “目前，我国公路发展还处于成网的关键时期，适度发展政府收费公路有利于路网的完善优化。” 交通运输部有关负责人介绍，“十三五”和“十四五”时期是我国公路加快建设成网的关键时期，收费公路建设和融资任务还比较繁重。收费公路专项债券作为政府债券，具有信用等级高、筹资数额大、融资期限长、融资成本低等优势，是收费公路发展的重要资金渠道。

  　各地发债额度如何分配

  很多人关心：发行收费公路专项债券，每年的规模是多少？各省份发债额度如何分配的？

  对此，财政部有关负责人表示，每年全国收费公路专项债券总额度，是在国务院批准的年度地方政府专项债务限额内，根据建设融资需求、车辆通行费收入状况等因素来确定的。各省的发债额度，应当在国务院批准的分地区专项债务限额内安排。

  收费公路专项债券额度纳入专项债务限额管理，债券收支纳入政府性基金预算管理，接受人大监督；收费公路专项债券按照市场化原则发行，期限、结构明确合理，信息公开透明，便于市场和公众监督。“这种更加规范化、标准化、透明化的融资方式，有利于防范和化解交通领域新增债务风险。”财政部有关负责人表示。

  　债券将来拿什么来偿还

  政府发行收费公路专项债券，将来拿什么来偿还？《办法》予以明确：以项目对应并纳入政府性基金预算管理的车辆通行费收入、专项收入偿还。

  专家认为，政府收费公路有长期稳定的收益来源，有可靠的通行费和广告、服务设施收入，还有政府收费公路权益转让收入，这些都可以作为债务偿还的来源，为及时偿付专项债券创造了更加有利的条件。

  《办法》要求，地方各级财政部门应当会同本级交通部门，将收费公路专项债券对应项目形成的基础设施资产纳入国有资产管理。建立收费公路专项债券对应项目形成的资产登记和统计报告制度，加强资产日常统计和动态监控。

  发债融资成唯一渠道！

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  2018-04-16 00:52 黄盛波 客户经理

  首先，主要是考虑到我国地区差异大，情况复杂，而且取消政府还贷二级公路收费涉及因素多，需要由各地方根据本地实际来逐步取消政府还贷二级公路收费，更有利于平稳实施。从目前我国东中西部地区公路交通发展现状看，东中部地区省份以高速公路为主体的高等级公路网络已经基本形成，东中部２０个省市二级以上等级公路占公路总里程比重达到１３％，国省干线公路中二级以上比例达到８２．２％，逐步取消政府还贷二级公路收费的时机和技术条件已经成熟。 但西部省份公路网络仍处于加快发展的阶段，公路网尚未形成。到２００８年年底，西部地区二级及以上公路占该地区路网比例为７％（东、中部地区分别为１７％和１０％），国省干线公路中二级及以上公路占比为４６％（东、中部地区分别为８６％和７９％），水泥、沥青路面的铺装率为３３．４％（东、中部地区分别为７５．７％和５７．７％），公路密度为２０．６公里／百平方公里（东、中部地区分别为９８．８％和７５．９％），公路通达建制村通沥青、水泥路率为３５％（东、中部地区分别为９０％和７９．８％）。西部地区在今后较长一段时间里，公路建设和发展的任务仍然十分繁重。而且由于地形、财力等原因，西部地区目前尚难以进行大规模的高速公路建设，二级公路仍是区域干线公路建设发展的主要重点，若取消二级公路收费，干线公路建设的筹资将会遇到很多困难。尽管中央对西部地区公路建设的投资，不论是车购税还是国债，或是成品油价格与税费改革后形成的交通专项资金，都在向西部地区倾斜，但受西部省份自身经济发展水平、财政能力的限制，没有“贷款修路、收费还贷”政策的实施，是难以尽快改变西部地区交通发展滞后的局面。按照“逐步有序”的方式进行，实施更加稳妥，既可有效调动条件成熟、自愿撤站省份的积极性，又能兼顾西部地区的实际情况，更具灵活性。 其次，主要考虑到目前全国政府还贷二级公路债务规模较大，如果一次性取消政府还贷二级公路收费，可能会大幅度提高成品油消费税单位税额，与国务院确定的成品油价格与税费改革不增加消费者负担的目标不符。逐步有序取消，可以避免一次性取消收费所带来的还贷过于集中、压力过大等问题，更有利于集中资金在短期内解决地方财力较好或还贷压力较小地区的债务，然后再集中资金解决其他地区债务。 第三，现有二级收费公路中还有一小部分是经营性收费公路，由国内外企业经营。这些企业当初都是按照国家有关规定，筹集资金用于公路建设，并与政府签订相关合同与协议进行依法经营。如果政府在改革过程中通过行政手段，取消这些经营性收费公路的收费，则可能会引发一系列的合同纠纷与法律问题。因此，对这部分二级收费公路，按照“逐步有序”的原则，允许企业在合同规定的限期内继续经营，也是符合实际需要的。 此外，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，还能确保逐步安置取消收费后涉及到的收费人员，在当前国家整体就业形势紧张，特别是取消公路养路费等六费后交通系统人员安置压力较大的情况下，能够有效缓解人员安置压力，确保国家成品油价格与税费改革工作平稳有序推进。
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  2018-04-16 00:46 黄登盛 客户经理

  财政部、交通运输部7月12日联合对外发文，决定今年在政府收费公路领域试点发行收费公路专项债券。
  

  从昔日政府高度依赖银行借贷筹资修路，到未来政府只能靠发债破解融资难题，这一颠覆性改变能否缓解我国收费公路建设融资困境，防范收费公路债务风险？

  开“前门”补融资缺口

  2016年全国收费公路统计公报显示，2016年全国收费公路债务余额为4.86万亿元，其中政府还贷公路2.61万亿元，经营性公路2.25万亿元。
  

  这样的债务余额意味着什么？“相当于政府还贷公路每收10元通行费，有7元需要支付给银行等债权人用于偿还债务利息，其中不包含偿还债务本金支出。”交通运输部规划研究院高级工程师王燕弓说，由于债务规模较大、银行贷款融资成本偏高，使得收费公路特别是政府还贷公路的利息负担十分沉重。

  2016年，政府还贷公路的利息支出为1278亿元，占1811亿元通行费收入的70.6%。“无论是政府还贷公路还是经营性公路，建设投资的七成左右都是以银行贷款为主的债务性资金。”王燕弓说。

  自从2015年《预算法》修订出台后，国家对政府举债方式收紧和规范，政府不能再靠银行贷款对新修建的收费公路进行融资。原先政府“贷款修路、收费还贷”的模式无法为继，必须开辟新的融资渠道，满足全国所有收费公路的建设需求。

  我国收费公路分为“政府还贷公路”和“经营性公路”两部分，前者是指政府交通主管部门利用贷款修建的公路，后者是指社会资本通过BOT方式投资建设或者有偿受让收费权的公路。

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  2018-04-16 00:43 连丽芳 客户经理

  拿不出钱来修路。但从收费站员工的高工资高福利、交通部门的豪华楼堂馆所，以及咱们国家不断增长的GDP等情形来看，我们的国家又很富，全世界收费公路14万公里，有10万公里在中国内地。从这一点来看，咱们的很穷，只得向银行贷款，收费还贷。其实。 以前咱们国家底子薄，人员收入偏高，通行费收入主要用于人员经费开支。众所周知，把大量通行费用来改善交通部门人员的工资待遇等行为，都不是什么大事儿，这个道理在建国初期或许还能适用。值得一提的是，直到21世纪的今天，我们的部门一遇到公路收费何时休的声音时，总是抬出那一套陈词滥调：贷款修路。从取之于民用之于民的角度来看，日益充实的财政足以应付公路建设的需要国家审计署27日公布了18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果，贷款修路实为不得已而为之的下策。审计发现，部分收费公路管理问题突出，甚至在改革开放初期也勉强说得过去。但在依法行政日益得到强化的当下，这一套理由已不堪一击了，成为十足的伪借口。 从法律层面讲，纳税人已经向缴了税，理应享受公共设施。但如今。一些地方和交通部门随意扩大通行费减免范围，导致“特权车”、“人情车”问题突出；少数收费公路管理部门臃肿。 其实，拿免收通行费来做人情，不应当重复收费。可是，这些钱不用来修路，国家发展日新月异，财政增收屡创新高。统计部门与财政部门每年都会怀着过年的心情向公众透露那诱人的数字，不用来偿还从前欠下的贷款，到底怎么花呢？在与百姓生活密切相关的交通设施上不豪爽地投入，反让百姓自己埋单
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  2018-04-16 00:40 齐晓彬 客户经理

  甚至在改革开放初期也勉强说得过去。但在依法行政日益得到强化的当下，这一套理由已不堪一击了，成为十足的伪借口。一些地方政府和交通部门随意扩大通行费减免范围，导致“特权车”、“人情车”问题突出；少数收费公路管理部门机构臃肿，人员收入偏高，通行费收入主要用于人员经费开支。众所周知。可是，这些钱不用来修路。但从收费站员工的高工资高福利、交通部门的豪华楼堂馆所，以及咱们国家不断增长的GDP等情形来看，我们的国家又很富，全世界收费公路14万公里，有10万公里在中国内地。从这一点来看，咱们的政府很穷，国家发展日新月异，财政增收屡创新高。但如今国家审计署27日公布了18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果。审计发现，部分收费公路管理问题突出，拿不出钱来修路，只得向银行贷款，政府不应当重复收费。 其实，拿免收通行费来做人情。 以前咱们国家底子薄，收费还贷。其实，贷款修路实为不得已而为之的下策，这个道理在建国初期或许还能适用。 从法律层面讲，纳税人已经向政府缴了税，理应享受公共设施。从取之于民用之于民的角度来看，政府日益充实的财政足以应付公路建设的需要。统计部门与财政部门每年都会怀着过年的心情向公众透露那诱人的数字，不用来偿还从前欠下的贷款，到底怎么花呢？在与百姓生活密切相关的交通设施上不豪爽地投入，反让百姓自己埋单，把大量通行费用来改善交通部门人员的工资待遇等行为，都不是什么大事儿。值得一提的是，直到21世纪的今天，我们的政府部门一遇到公路收费何时休的声音时，总是抬出那一套陈词滥调：贷款修路
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  2018-04-16 00:37 米塞林 客户经理

  ：正常的事，地方政府除了向银行贷款之外，没有办法筹钱埃另外。许多银行也乐意做此项贷款，还款没有问题。许多地方的公路都挂一牌子“贷款修路、收费还钱”。